El ajuste en la obra pública empieza a pasar factura

El freno casi total de la obra pública fue una de las claves que le permitió al gobierno de Javier Milei lograr superávit fiscal desde el primer mes de su gestión. La decisión de paralizar gran parte de los proyectos de infraestructura en marcha y de postergar sin fecha aquellos que estaban en carpeta derivó en un derrumbe del 70,1% de la inversión real directa en 2024 con respecto al año anterior, según datos del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (IARAF). Con eso, el gasto destinado a la obra pública fue recortado del equivalente al 1,6% del PBI en 2023 al 0,7% previsto para este año.    

Sin embargo, semejante ajuste empieza a provocar severos efectos colaterales. El notorio deterioro de rutas, caminos rurales y vías férreas, sumado a la falta de obras de dragado en puertos y cuencas hídricas, viene agregando una carga cada vez más pesada sobre la competitividad del sector productivo. 

"Está faltando hasta el mantenimiento mínimo de la infraestructura vial; la autovía 14, por ejemplo, tiene un deterioro enorme ya sea mano a Corrientes o a Buenos Aires, y ni siquiera hay tareas de desmalezamiento en las banquinas", dijo a El Economista Nicasio Tito, productor ganadero y presidente de la Federación de Asociaciones Rurales de Entre Ríos (Farer). 

"Ni hablar del estado de las rutas provinciales y de los caminos rurales en los que desde hace muchos años no se puede transitar cuando llueve: en mi actividad, los costos logísticos actualmente llegan hasta el 15% del total al no poder sacar la producción en tiempo y forma", agregó.     

Luego del desguace de la infraestructura ferroviaria llevado a cabo durante la década del '90, más del 80% de la carga del país se transporta por camiones, un escenario que torna al estado de la red vial en un factor clave para la competitividad de la economía. 

A fines de mayo, Fabián Catanzaro, secretario gremial de la Federación del Personal de Vialidad Nacional, señaló que, de acuerdo a un relevamiento propio, el 65% de las rutas del país se encontraba en "estado regular o malo". 

Con eso, más de 25.000 kilómetros de los 40.000 que componen la red vial nacional están deteriorados. "Tener un sistema ineficiente de transporte encarece el costo de los fletes, y eso quita competitividad", dijo a El Economista Antonella Semadeni, economista de la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA). "En Córdoba, de cada 10 camiones de maíz que salen de la provincia, dos se deben utilizar solo para cubrir el costo de fletes", agregó.

Al estado de la infraestructura vial se suma la falta de obras de dragado en la Vía Navegable Troncal -conocida como Hidrovía-, desde donde sale más del 70% de las exportaciones de cereales y oleaginosas del país. Mientras la profundidad de la hidrovía desde puerto General San Martín, en Santa Fe, hasta el río De la Plata se mantiene en 34 pies, los buques de gran capacidad de carga ya tienen al menos 44 pies de calado. Ese desfase, que se viene arrastrando desde hace años, encarece los costos logísticos dado que en ocasiones se torna imposible descargar la producción en los puertos argentinos. 

También fueron paralizadas las obras de dragado en cuencas hídricas como la del Salado, clave para prevenir inundaciones en una zona donde se asienta cerca del 25% de la producción agrícola y ganadera del país. La falta de pagos provocó que no continuaran las obras de dragado en un tramo de apenas 30 kilómetros que va desde Roque Pérez hasta el puente que une 25 de Mayo con Lobos, un proyecto que evitaría el desborde del Río Salado y las inundaciones en esa región.   

¿Es sostenible? Después de las jubilaciones y pensiones, el recorte en la obra pública fue la partida que más contribuyó a la baja total del gasto en los 18 meses que lleva el gobierno de Milei. Si bien en sectores productivos aún hay expectativas de que luego del ajuste inicial se reanuden al menos algunas obras clave, el enfoque del gobierno sobre el rol del Estado en la infraestructura parece no dejar margen a dudas. En la apertura de las sesiones ordinarias del Congreso, Milei señaló que "la obra pública no genera trabajo, sino impuestos". 

El problema es que tampoco exhibe ningún avance el sistema de concesiones "a la chilena" prometido por el presidente durante la campaña electoral. 

De hecho, el cronograma anunciado a fines de 2024 que contemplaba adjudicar el primer par de las nuevas concesiones viales en abril de este año y otros 11 tramos a mediados de junio continúa estancado.

En ese marco, las pocas obras en marcha son las que vienen encarando algunos gobiernos provinciales. Aunque también allí la magnitud de los proyectos está limitada por los efectos de la motosierra -en 2024, las transferencias de capital a las provincias se desplomaron un 96% en términos reales con respecto al año anterior, mientras que las transferencias corrientes cayeron 67,8%, según IARAF-, algunos gobiernos vienen encarando obras con recursos propios. 

En Córdoba, por ejemplo, el gobernador Martín Llaryora anunció a fines de mayo el llamado a licitación para la duplicación de calzada de la ruta Nacional 158 en el ingreso a Villa María. Por esa vía, que une San Francisco con Río Cuarto y Villa María, llegan a transitar hasta unos 10.000 camiones por día en épocas de cosecha y siembra. 

En tanto, el gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, busca obtener U$S 1.000 millones de deuda en los mercados internacionales para avanzar en proyectos de infraestructura.

La motosierra aplicada por el gobierno de Milei ha sido exitosa para consolidar el ancla fiscal, una de las claves que le permitió encarrilar algunos de los fuertes desequilibrios heredados a fines de 2023. 

No obstante, analistas advierten que de persistir tanto el ajuste del gasto estatal como la falta de participación privada en las obras de infraestructura, el riesgo es que no solo la competitividad siga cayendo en el corto plazo, sino que se conforme un cuello de botella a futuro. 

"La infraestructura en la red de caminos rurales es casi la misma que hace cinco décadas atrás, siendo que hoy la producción de granos es 120 millones de toneladas mayor a la de la década del '70", señaló Semadeni. "Hay que pensar en un desarrollo urgente de la red vial: si se eliminaran las retenciones -tal cual plantea el gobierno para el mediano plazo-, la producción de granos crecería 50% y eso demandaría 2,8 millones de fletes nuevos, un escenario hoy utópico dado que deberían transitar por caminos completamente deteriorados", concluyó.