--- canonical_url: "https://trendnoticias.com.ar/contenido/2444/fletes-divisas-y-soberania-la-deuda-pendiente-de-la-industria-naval" title: "Fletes, divisas y soberanía: la deuda pendiente de la industria naval" article_type: "Article" description: "La industria naval argentina llegó a construir buques de más de 60.000 toneladas, submarinos y una red productiva de escala regional. Cómo fue el auge, qué la destruyó y por qué su caída sigue pegando en Vaca Muerta, la minería y el Atlántico Sur" main_image: "https://statics.eleconomista.com.ar/2026/09/crop/6aa6b78a2bc53__950x512.webp" date_published: "2026-09-14T11:23:00-03:00" date_modified: "2026-09-14T11:25:16-03:00" tags: - "industria naval" category_name: "NEGOCIOS" category_url: "https://trendnoticias.com.ar/categoria/1/negocios" --- # Fletes, divisas y soberanía: la deuda pendiente de la industria naval ![6aa6b78a2bc53__950x512](https://statics.eleconomista.com.ar/2026/09/crop/6aa6b78a2bc53__950x512.webp) Cada 12 de septiembre se celebra en el país el Día de la Industria Naval, en conmemoración del Decreto N.° 7.992 firmado por el presidente Arturo Frondizi en 1961. Aquella medida puso en marcha un plan de renovación de la Marina Mercante que impulsó la construcción naval nacional a escalas inéditas. Más que una efeméride, la fecha recuerda que la Argentina supo construir un complejo tecno-productivo capaz de dominar sus aguas, pero decidió desmantelarlo. ## La industria naval argentina: del auge productivo al desmantelamiento Entre las décadas de 1970 y 1980, el país articuló un entramado naval y de industria pesada sin parangón regional. La sinergia entre el sector público y el privado cubría el ciclo completo de la alta complejidad. En el ámbito estatal, el Astillero Río Santiago ostentaba la capacidad de botar corbetas, fragatas y buques de carga de más de 60.000 toneladas, mientras que el astillero Ministro Manuel Domecq García se diseñó para el ensamblado y mantenimiento de submarinos. En el sector privado, la insignia fue Astilleros Alianza S.A., una planta modelo en Avellaneda que operaba bajo licencias japonesas de Hitachi Zosen, con corte computarizado y sistemas de transferencia horizontal de cascos, logrando competir globalmente y exportar graneleros de más de 60.000 toneladas a Europa. A este polo se sumaban ASTARSA, fabricando buques tanque, locomotoras y blindados, y COMENTARSA desde Entre Ríos con calderería pesada y barcazas. Este ecosistema se retroalimentaba de grandes empresas de bandera como ELMA, los petroleros de YPF y la Flota Fluvial. ## Cómo Argentina perdió su marina mercante y cedió espacio a flotas extranjeras El colapso de este entramado a fines del siglo XX no fue un accidente de mercado, sino el resultado de una decisión política y del desastre macroeconómico de aquellos años. La paralización del Fondo de la Marina Mercante, la desinversión pública, la hiperinflación y las políticas de apertura indiscriminada ahogaron a las empresas locales. Las flotas de ELMA e YPF fueron privatizadas o desguazadas, cediendo el dominio de la Vía Navegable Troncal y del Atlántico Sur a navieras y banderas extranjeras. ## Vaca Muerta, minería y offshore: por qué vuelve a ser clave la industria naval La pérdida de este sector golpeó directamente el corazón del desarrollo, considerando que la naval es, por definición, una "industria de industrias": un nodo integrador que tracciona y demanda producción a la metalmecánica, la calderería, la electrónica, la siderurgia y la química, etc. Al caer las gradas de construcción se destruyeron miles de empleos de alta calificación, dispersando a ingenieros navales, caldereros y soldadores matriculados. Con ello se desarticuló un entramado de proveedores que hoy resultarían insumos críticos para encadenamientos estratégicos como Vaca Muerta, la minería a gran escala y la incipiente explotación hidrocarburífera offshore, desarrollos que requieren de forma constante estructuras pesadas, módulos procesadores, tanques de presión, embarcaciones de apoyo y demás superestructuras de gran complejidad. ## Fletes y dólares: el costo económico de no tener una flota de bandera En paralelo, el desmantelamiento erosionó el control operativo y disuasivo sobre el Atlántico Sur y la navegación interior, debilitando la presencia en mares clave y la protección del caladero nacional. Desde el punto de vista estrictamente macroeconómico, el impacto se tradujo en una agudización de la restricción externa: el país pasó de exportar servicios a convertirse en un emisor neto de fletes. Cada tonelada de granos, minerales o petróleo exportada bajo condición FOB implica transferir miles de millones de dólares a bodegas extranjeras. ## Reconstruir la industria naval: el desafío para recuperar soberanía y competitividad En el debate contemporáneo, la reconstrucción naval no debe plantearse desde la nostalgia. El transporte de carga contenerizada exige hoy alianzas globales y una logística compleja . Sin embargo, la oportunidad reside en la carga masiva y predecible. El transporte de graneles agrícolas, minerales e hidrocarburos representa volúmenes constantes que justifican el desarrollo de una flota de bandera —pública, privada o mixta— apoyada en la construcción y reparación local de barcazas, barcos - tabaquería, carga general y graneleros - y remolcadores. Recuperar la capacidad naval y la marina mercante no es solo un tributo a la visión de 1961: es encender un motor de arrastre industrial, recuperar soberanía territorial y aplicar una estrategia directa para desarrollar capacidades locales y atender a los desafíos de las próximas décadas. [https://www.google.com/preferences/source?q=eleconomista.com.ar](https://www.google.com/preferences/source?q=eleconomista.com.ar) [https://www.google.com/preferences/source?q=eleconomista.com.ar](https://www.google.com/preferences/source?q=eleconomista.com.ar) --- *Contenido creado y optimizado para IA con [Medios CMS](https://medios.io)* — Plataforma profesional para la gestión de medios digitales y portales de noticias.